Resumé og kommentar
Denne CEPOS-analyse viser, at periodiske bilsyn ikke øger trafiksikkerheden. I Danmark skal biler til periodisk bilsyn første gang efter fire år og derefter med to års mellemrum. Bilsyn gør det dyrere at eje bil, og rammer personer med lave indkomster relativt hårdest. Samtidig er der ingen evidens for, at periodisk syn reducerer uheld. Man bør derfor kun syne ældre biler og fokusere mere målrettet på de fatale fejl, når bilen skal til syn.
Specialkonsulent Jonas Herby siger om analysens konklusioner:
”Man har svært ved at dokumentere, at de periodiske syn giver en forbedret trafiksikkerhed. Og en af grundene kan blandt andet være, at bilparken bliver ældre, fordi man løbende reparerer på den. Dermed fremstår bilen nyere efter 15 år med periodiske syn, end den gør, hvis den ikke blev synet så ofte. Og derfor er man mere tilbøjelig til at beholde sin gamle bil end at skifte den ud med en helt ny og mere sikker”
”Hvis staten går ind og regulerer et bestemt område, ser man ofte en ændring i adfærden hos befolkningen. Da man påbød sikkerhedsseler, steg antallet af ulykker, fordi folk begyndte at køre mere risikabelt. Og det er sandsynligvis noget af det samme, vi ser, når det kommer til periodiske bilsyn.”
”Det, at staten har et lovkrav om, at man skal syne sin bil hvert andet år, kan desuden betyde at bilejerne overlader sikkerheden til staten. Hvis bilen lige er blevet synet, kan opfattelsen være, at den er i fin stand indtil næste gang, den skal til syn - også selv om der måske er noget, der er begyndt at lyde underligt.”
”Man bør derfor forbedre reguleringen ved at reducere omkostningerne til det periodiske syn. Det kunne man blandt andet gøre ved at fokusere på fatale fejl frem for revner i baklys eller lignende - og fokusere på fejl, der dokumenteret reducerer antallet af uheld. I første omgang kunne man hæve aldersgrænsen for første syn til ti år frem for de nuværende fire år.”
”Det er bilisternes ansvar, at man ikke forårsager uheld og dermed også sikre, at man kører rundt i en bil, der er sikker at køre i. Det bedste ville være at overlade kontrollen af køretøjernes tekniske stand til markedet. Det kan gøres ved at lade det være op til forsikringsselskaberne at fastsætte kravene over for kunderne. Det kræver selvfølgelig, at de erstatninger, forsikringsselskaberne skal betale på vegne af bilisten i forbindelse med et uheld, svarer til de omkostninger, bilisten har påført andre, herunder også skader på legeme.”
Sammenfatning
- Forskere fra forskellige lande har gennem tiden gennemført en række analyser af de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af periodisk syn. Overordnet viser resultaterne, at biler, der har færre tekniske fejl, er mere sikre, og at biler, der bliver synet, har færre tekniske fejl. Alligevel fører periodisk syn ikke til færre uheld.
- Årsagen er, at periodisk syn har en række afledte konsekvenser, som modvirker sikkerhedsgevinsterne. Bl.a. bliver biler, der bliver synet periodisk, ældre, fordi man løbende reparerer småfejl. Og ældre biler er mindre sikre end nye. Der er også tegn på, at bilister, der har fået synet bilen, ændrer adfærd og kører mindre sikkert, ligesom periodiske syn kan betyde, at bilisterne overlader bekymringerne om bilens tekniske tilstand til staten og derfor ikke selv er opmærksomme på bilens tekniske fejl.
- Selvom det periodiske syn ikke forbedrer trafiksikkerheden, påfører den stadig forbrugerne omkostninger. Omkostningerne til syn dækker over selve synsomkostningerne, reparationer af bilerne og risikoen for at bilen har så mange tekniske fejl, at den må skrottes.
- Vores resultater tyder på, at omkostningerne til periodiske syn rammer de laveste indkomster hårdest. Fx har de bilejere med indkomster under 200.000 kr. mere end dobbelt så høj risiko for at skrotte bilen som bilejere med indkomster over 600.000 kr.
Vi anbefaler, at Danmark i EU arbejder for et opgør med det periodiske syn og i stedet markedsgøre de uheldsomkostninger, som bilister påfører omgivelserne, gennem ansvarsforsikringen. En evt. obligatorisk synsordning bør udelukkende gælde for meget gamle biler og udelukkende være målrettet de mest fatale tekniske fejl.
1 Periodisk syn har ingen dokumenteret effekt på trafiksikkerheden
I 2016 skrev DTU Transport en opsigtsvækkende artikel om effekten af periodisk syn på trafiksikkerhed på deres hjemmeside. Artiklen viderebragte resultaterne af Christensen og Elvik (2007), og der stod bl.a., at ”imod al forventning viste denne model en stigning i antallet af uheld i perioden efter et syn”, samt at ”forfatternes hypotese er, at når ejeren i forbindelse med et syn tvinges til at reparere de sikkerhedsmæssige fejl, kan man forestille sig, at det fører til en mere risikobetonet kørestil.”
Det er svært at gennemføre analyser af effekten af periodisk syn, da reglerne i mange lande er indført for alle biler samtidig, og man derfor ikke kan sammenligne biler, der ikke synes, med biler, der bliver synet. En gennemgang af den litteratur, der findes, viser dog, at resultaterne i Christensen og Elvik (2007) ikke er en enlig svale. Trafikforskere verden over har mere end svært ved at dokumentere, at periodiske syn har en signifikant positiv effekt på antallet af uheld.
Tabel 1 nedenfor viser resultaterne fra de bedste studier af effekterne på trafiksikkerheden af periodisk syn. Studierne er gennemgået i detaljer i bilag A. Udover nedenstående studier, har vi gennemgået en lang række relaterede studier, som er beskrevet i bilag B (se afsnit 7).
Overordnet viser studierne, at
- biler, der har færre tekniske fejl, er mere sikre.
- biler, der bliver synet, har færre tekniske fejl.
- MEN: periodisk syn reducerer ikke antallet af uheld.
Årsagen er — ifølge bl.a. Crain (1980), Christensen og Elvik (2007) og Fosser (1992) — sandsynligvis, at periodisk syn har en række afledte konsekvenser, som modvirker sikkerhedsgevinsterne. Mulige forklaringer kan bl.a. være, at
- bilister, der har fået synet bilen, ændrer adfærd og kører mindre sikkert, fordi de opfatter bilen som mere sikker (umiddelbar effekt).
- periodisk syn fungerer som substitut for bilistens egenkontrol af køretøjet. Bilisten overlader ansvaret til staten, når der er periodiske syn (umiddelbar effekt).
- biler, der bliver synet periodisk, bliver ældre, fordi man løbende reparerer småfejl. Og ældre biler er mindre sikre end nye (langsigtet effekt).
Vores gennemgang af litteraturen når frem til samme overordnede konklusion som et tidligere metastudie. Her finder Jarosiński (2014), at periodisk syn ikke har statistisk signifikant effekt på antallet af uheld.
Vores resultater skal — som bl.a. Crain (1980) påpeger — ses i lyset af, at kun meget få uheld skyldes tekniske fejl på bilen. Dermed er det forventeligt, at regulering, der er målrettet netop tekniske fejl, ikke vil have en mærkbar positiv effekt, og derfor næppe vil stå mål med omkostningerne.
Spørgsmålet er, hvorfor der stadig findes regler om periodisk syn, når periodisk syn ikke har den ønskede sikkerhedseffekt. Sutter og Poitras (2001) tilskriver det — på baggrund af en økonometrisk analyse — politiske transaktionsomkostninger snarere end lobbyisme og særinteresser. Når reglerne én gang er vedtaget, er det politisk omkostningsfuldt at afskaffe dem igen. Deres resultater understreger vigtigheden af, at politikerne er tilbageholdende med ny regulering og har særligt fokus på de reelle virkninger af ny regulering frem for de ønskede virkninger, jf. Stigler (1971).
2 Betaler de laveste indkomster prisen for periodisk syn uden effekt?
Der er en række omkostninger forbundet med periodisk syn. Udover omkostningerne til synshallen, er der omkostninger til reparationer, samt ikke-monetære omkostninger i form af bl.a. tidsforbrug og planlægning. Endelig er der omkostningen ved at skrotte bilen, hvis det ikke kan betale sig at reparere eventuelle fejl i forhold til bilens værdi. En revne i en forrude kan således føre til, at en gammel bil skrottes, fordi det er dyrt at købe en ny rude.
Disse omkostninger betales som udgangspunkt af bilens ejer, som ofte har relativ lav indkomst jf. afsnit 3.1. Men derudover er der også en effekt via prisdannelsen på gamle biler. Det betyder, at periodisk syn reducerer købsprisen for brugte biler, hvilket alt andet lige gavner personer med lav indkomst. Den samlede effekt afhænger af, hvor stor en del af omkostningen, der sætter sig i prisen for brugte biler. Hvis omkostningen ved periodisk syn deles ligeligt mellem køber og sælger, vil det ramme personer med lavest indkomst relativt hårdest.
Reglerne om periodisk syn lægger sig således muligvis i halen af den store litteratur, der viser, at regulering har tendens til at ramme de laveste indkomster hårdest (se bilag D for en kort gennemgang af litteraturen).
Afsnit 3.1 illustrerer, hvilke omkostninger der er forbundet med periodisk syn opdelt på indkomstgrupper.
2.1 De laveste indkomster har størst risiko for at få bilen skrottet
Høybye (2018) har i samarbejde med CEPOS blandt andet undersøgt risikoen for, at en bil bliver skrottet. Figur 2 er baseret på data fra arbejdspapiret og viser, at risikoen for, at en bil bliver skrottet er betydeligt højere i de år, hvor bilen skal synes. Figuren indikerer hermed, at periodisk syn forøger risikoen for, at bilen bliver skrottet med op til 8,5%-point (afstanden mellem de stiplede linjer).
Figur 2 viser sammenhængen mellem husholdningens samlede disponible indkomst og bilens alder. Figuren viser, at det især er folk med lave indkomster, der ejer de ældste biler. Over halvdelen af de biler, der er ejet af familier med en indkomst under 200.000 kr. pr. år, er over 10 år gamle, og har dermed en forøget risiko for at blive skrottet i forbindelse med et syn jf. figur 2.
På baggrund af figur 2 og figur 3 kan man estimere sammenhængen mellem risikoen for, at en person skrotter sin bil som følge af periodisk syn og personens indkomst. Dette er præsenteret i figur 3. Figuren viser, at familier med indkomster under 200.000 kr. pr. år, har ca. dobbelt så høj risiko (11-12%) for, at bilen skrottes, som familier med en indkomst over 600.000 kr. pr. år (ca. 6% risiko). Forskellen skyldes, at familier med lav disponibel indkomst ejer ældre biler, der har større risiko for at blive skrottet.
Meget tyder altså på, at periodisk syn rammer de bilejere med de laveste indkomster hårdest. Ikke blot er en række omkostninger faste (en ny forrude koster det samme, uanset om bilen er 4, 10 eller 16 år gammel), hvilket rammer de laveste indkomster relativt hårdest (en undersøgelse fra FDM viste, at reparationer på brugte biler i gennemsnit kan løbe op i mange tusinde kroner, hvis de skal kunne bestå et syn. Hertil kommer omkostningerne til synshallen på ca. 300 kr.). Folk med lave indkomster har også størst risiko for at ende i en situation, hvor de må skrotte bilen, hvilket giver større økonomisk usikkerhed. Dette skal naturligvis sammenholdes med priseffekten for brugte biler som beskrevet på side 5
Flest gamle biler i landkommunerne
Det er især danskere, der bor uden for de store byområder, der bliver ramt af reglerne om periodisk syn. Det skyldes, at det i høj grad er dem, der ejer de ældste biler. Det gælder både, hvis man ser på, hvor mange biler ældre end 10 år, der er pr. indbygger (venstre kort i figur 4), og hvis man ser på, hvor stor en andel af bilerne i en kommune, der er ældre end 10 år (højre kort i figur 4).
I de kommuner, der af Skatteministeriet er defineret som udkantskommuner, er 42,3% af bilerne ældre end 10 år, mens det kun er 35,9% af bilerne i de 10 største kommuner i Danmark, jf. tabel 2. Der er næsten dobbelt så mange ældre biler pr. indbygger i udkantskommunerne sammenlignet med storkommunerne. I udkantskommunerne er der 0,183 biler ældre end 10 år pr. indbygger, mens det kun er 0,109 biler pr. indbygger i storkommunerne, der er ældre end 10 år, jf. tabel 2.
3 De ønskede sikkerhedseffekter af periodisk syn kan opnås gennem forsikringsmarkedet
Når man bevæger sig i bil i trafikken, udsætter man sine omgivelser for en uheldsrisiko, som de ikke selv har valgt. Der er derfor et argument for, at staten regulerer trafikken, så trafikofre sikres økonomisk kompensation og antallet af uheld ikke bliver højere end det samfundsøkonomisk optimale, præcis som man kan argumentere for, at staten regulerer forureningen fra trafikken. Typisk er den mest efficiente form for regulering en skat pr. ”forureningsenhed” (en Pigouskat), som skal svare til de omkostninger, forureneren påfører samfundet, se Brøns-Petersen (2018). For trafikuheld skulle skatten fra et samfundsøkonomisk optimalt synspunkt svare til den forventede uheldsomkostning, bilisten påfører andre som følge af sin aktivitet. Logikken er, at hvis en person ikke ønsker at køre i bil, når alle forurenings- og uheldsomkostninger inkluderes, så er det ikke en samfundsøkonomisk gavnlig aktivitet, fordi bilistens nytte ved at køre turen er mindre end de samlede omkostninger ved turen.
Problemet er, at risikoen for at skade andre afhænger af en lang række faktorer, som ikke let lader sig beskatte. Er du fx træt og/eller beruset, er risikoen for at skade andre væsentligt større, men det er ikke muligt at beskatte træthed og beruselse i forbindelse med kørsel. Derfor bruger staten andre midler til at regulere trafiksikkerheden, herunder bl.a. promillegrænser.
En bil i dårlig teknisk stand har også større risiko for at køre galt, og det har man forsøgt at regulere med periodiske bilsyn. Men som dokumenteret i afsnit 2, viser forskningen, at reguleringen ikke virker. Det er derfor oplagt at overveje, om man skal ændre reglerne, så man i højere grad når målet: en efficient regulering af de eksterne uheldsomkostninger i trafikken.
Der er overordnet set to spor, man kan vælge:
- En forbedring af reglerne med færre periodiske syn.
- En markedsgørelse af de eksterne uheldsomkostninger i trafikken.
Nedenfor har vi kort beskrevet fordele og ulemper ved de to spor.
En forbedring af reglerne med færre periodiske syn
Forskningen viser, at det periodiske syn ingen eller meget lille effekt har på antallet af uheld. Derfor står omkostningerne langt fra mål med gevinsterne (som er nul eller tæt på nul). En forbedring af det periodiske syn bør derfor have som mål at:
- reducere omkostningerne til det periodiske syn.
- fokusere på effekter, der reducerer antallet af uheld.
Det første punkt kan bl.a. nås ved at slække på kravene i det periodiske syn. Forskningen viser, at tekniske fejl på bilerne meget sjældent er årsag til uheld. Derfor er det næsten gratis i forhold til trafiksikkerheden at reducere kravene. I dag kan man fx risikere at skulle skifte forruden, hvis der er revner i den — selv hvis revnerne sidder i passagersiden. Man skal også skifte baglygten, hvis der er revner i baklyset, selvom det er meget usandsynligt, at det vil have en sikkerhedsmæssig effekt. I fremtiden bør det periodiske syn fokusere på meget alvorlige og skjulte fejl.
Det andet punkt kan muligvis nås, hvis man fokuserer på at syne de ældste biler. En af grundene til, at periodiske syn ikke har nogen effekt på antallet af uheld, er muligvis, at de mange småreparationer forlænger bilens levetid. Derfor bliver eventuelle trafiksikkerhedsgevinster modsvaret af, at bilerne bliver ældre, da ældre biler typisk er farligere end nyere biler. Sammenholdt med, at Jarosiński (2014) skriver, at en af de mulige positive effekter ved periodisk syn er, at man får kasseret de værste biler, tyder det på, at man muligvis kan få en positiv effekt af periodisk syn, hvis det kun gælder de ældste biler (se også bl.a. Keall og Newstead (2013)). Det kunne fx være biler, der er ældre end 10 år.
En markedsgørelse af de eksterne uheldsomkostninger i trafikken
Problemet med det periodiske syn er, at det ikke løser det problem, som det er ment til: nemlig at håndtere de eksterne uheldsomkostninger i trafikken på en efficient måde. En anden oplagt mulighed er derfor, at man påbyder markedet at løse problemet.
I dag skal alle bilister have en ansvarsforsikring, som dækker modparten i tilfælde af uheld. Det betyder, at bilister, der har stor risiko for at påføre andre skader, betaler en højere forsikringspræmie end bilister, der har en lav risiko. For eksempel betaler unge mænd i biler med kraftige motorer en relativt høj forsikringspræmie, fordi de i gennemsnit har større risiko for at blive involveret i et uheld. Mange forsikringsselskaber tilbyder dog, at unge får installeret en boks i bilen, så de — i tilfælde af et uheld — ville slippe billigere, hvis de ikke har kørt for hurtigt.
Man kan på lignende vis overlade det til det enkelte forsikringsselskab at opstille regler for deres kunder ift. bilernes tekniske sikkerhed, og hvordan den skal kontrolleres. Det vil give forsikringsselskaberne en motivation for at designe produkter, hvor prisen i højere grad afspejler de faktuelle risici, som bilens tekniske stand er grundlag for. Hvis periodiske syn virkede, ville man se, at prisen på en forsikring ville være lavere, jo oftere bilen blev synet, fordi de forventede omkostninger til udbetalinger vil være lavere for forsikringsselskaberne.
En markedsgørelse af de eksterne uheldsomkostninger kræver naturligvis, at de erstatninger, forsikringsselskaberne skal betale på vegne af deres klienter i forbindelse med et uheld, svarer til de omkostninger, man påfører andre.
4 Anbefaling
Systemet med periodisk syn har ingen dokumenteret effekt på trafiksikkerheden, men medfører en masse omkostninger for borgerne. Omkostningerne ved periodisk syn står derfor ikke mål med gevinsterne. Samtidig rammer kravet om periodisk syn sandsynligvis de laveste indkomster hårdest.
Der er derfor brug for at få ændret loven om godkendelse og syn af køretøjer. Ovenfor har vi skitseret to mulige spor, som en revision af loven kan tage. Det er vores vurdering, at en markedsgørelse af de eksterne uheldsomkostninger i trafikken vil levere de bedste resultater i forhold til at få internaliseret uheldsomkostninger i trafikken. Alternativt bør regeringen som minimum arbejde for, at biler kun synes i et omfang, hvor man kan dokumentere en positiv effekt på sikkerheden. Det kan muligvis være ved kun at syne biler, der er ældre end 10 år.
Lov om godkendelse og syn af køretøjer er baseret på bestemmelser fra EU. Vi anbefaler derfor, at regeringen arbejder på at få sat en effektiv regulering af de eksterne uheldsomkostninger i transportsektoren på dagsordenen i EU.
Det bliver et langt, sejt træk at få ændret lovgivningen på EU-niveau. Samtidig er det muligt, at særinteresser (fx ejerne af de mange synshaller) vil kæmpe imod ændringer. Men hvis ikke Danmark kæmper mod unødvendig og ineffektiv regulering, hvem gør så?
Se vedhæftede PDF-fil i højre side for tekniske bilag herunder detaljeret litteraturgennemgang.
Referencer
Assemi, Behrang, og Mark Hickman. 2018. “Relationship between heavy vehicle periodic inspections, crash contributing factors and crash severity”. file:///C:/Users/line/Downloads/1-s2.0-S096585641630502X-main.pdf.
Blows, Stephanie, Rebecca Q. Ivers, Jennie Connor, Shanthi Ameratunga, og Robyn Norton. 2003. “Does Periodic Vehicle Inspection Reduce Car Crash Injury? Evidence from the Auckland Car Crash Injury Study”. Australian and New Zealand Journal of Public Health 27 (3):323–27. https://doi.org/10.1111/j.1467-842X.2003.tb00401.x.
Branstetter, Lee G., Francisco Lima, Lowell J. Taylor, og Ana Venâncio. 2014. “Do entry regulations deter entrepreneurship and job creation? Evidence from recent reforms in Portugal”. The Economic Journal. http://www.nber.org/papers/w16473.pdf.
Brøns-Petersen, Otto. 2018. “Markedsfejl og statsfejl”. https://www.cepos.dk/sites/cepos.dk/files/media/documents/notater/2018/markedsfejl_og_statsfejl/Markedsfejl%20og%20statsfejl%20-%20endelig.pdf.
Chambers, Dustin, og Courtney A. Collins. 2016. “How Do Federal Regulations Affect Consumer Prices? An Analysis of the Regressive Effects of Regulation”. Mercatus Center.
Christensen, Peter, og Rune Elvik. 2007. “Effects on Accidents of Periodic Motor Vehicle Inspection in Norway”. Accident Analysis & Prevention 39 (1):47–52. https://doi.org/10.1016/j.aap.2006.06.003.
Crain, W. Mark. 1980. Vehicle Ssafety Inspection Systems: How Effective? Studies in Government Regulation. Washington: American Enterprise Institute for Public Policy Research.
Cuerden, R W, M J Edwards, og M B Pittman. 2011. “Effect of vehicle defects in road accidents”. https://trl.co.uk/sites/default/files/PPR565.pdf.
Fosser, Stein. 1992. “An Experimental Evaluation of the Effects of Periodic Motor Vehicle Inspection on Accident Rates”. Accident Analysis & Prevention 24 (6):599–612. https://doi.org/10.1016/0001-4575(92)90012-8.
Herby, Jonas. 2018. “Store forbrugergevinster ved at fjerne det offentliges monopol på kollektiv trafik”. https://cepos.dk/system/tdf/media/documents/notater/2018/notat_store_forbrugergevinster_ved_at_fjerne_det_offentliges_monopol_pa_kollektiv_trafik_06032018.pdf?file=1&type=node&id=4447&force=.
Hockey, Richard. 2003. “Periodic Motor Vehicle Inspections Are Not the Answer”. Australian and New Zealand Journal of Public Health 27 (6):656–656. https://doi.org/10.1111/j.1467-842X.2003.tb00618.x.
Hsieh, Chang-Tai, og Enrico Moretti. 2017. “Housing Constraints and Spatial Misallocation”. https://faculty.chicagobooth.edu/chang-tai.hsieh/research/growth.pdf.
Høybye, Frederik Oscar. 2018. “The Market for Cars - Investigating the Welfare Implications of Recent TaxReforms”. Københavns Universitet.
Jarosiński, Wojciech. 2014. “Periodic Technical Inspections of Vehicles and Road Traffic Safety with the Number of Road Accidents Involving Fatalities”. Science and Technology, nr. 1:7.
Keall, Michael D., og Stuart Newstead. 2013. “An Evaluation of Costs and Benefits of a Vehicle Periodic Inspection Scheme with Six-Monthly Inspections Compared to Annual Inspections”. Accident Analysis & Prevention 58 (september):81–87. https://doi.org/10.1016/j.aap.2013.04.036.
Leigh, J. Paul. 1994. “Non-Random Assignment, Vehicle Safety Inspection Laws and Highway Fatalities”. Public Choice 78 (3–4):373–87. https://doi.org/10.1007/BF01047765.
Levinson, Arik. 2016. “How Much Energy Do Building Energy Codes Save? Evidence from California Houses”. American Economic Review 106 (10):2867–94. https://doi.org/10.1257/aer.20150102.
McLaughlin, Patrick A. 2016. “Regulations Contribute to Poverty”.
McLaughlin, Patrick A., og Laura Stanley. 2016. “Regulation and Income Inequality: The Regressive Effects of Entry Regulations”. https://www.mercatus.org/system/files/McLaughlin-Regulation-Income-Inequality.pdf.
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). 1989. “USA Impact of PMVI on Reducing Crash Rates of Passenger Cars”.
Rechnitzer, George, Narelle Haworth, og Naomi Kowadlo. 2000. “Effect of Vehicle Roadworthiness on Crash Incidence and Severity”, 78.
Saito, Kuniyoshi. 2009. “Evaluating Automobile Inspection Policy Using Auto Insurance Data”. Contemporary Economic Policy 27 (2):200–215. https://doi.org/10.1111/j.1465-7287.2008.00108.x.
Schoor, Ockert van, Johannes L van Niekerk, og B Grobbelaar. 2001. “Mechanical Failures as a Contributing Cause to Motor Vehicle Accidents — South Africa”. Accident Analysis & Prevention 33 (6):713–21. https://doi.org/10.1016/S0001-4575(00)00083-X.
Stigler, George J. 1971. “The Theory of Economic Regulation”. The Bell Journal of Economics and Management Science 2 (1):3. https://doi.org/10.2307/3003160.
Sutter, Daniel, og Marc Poitras. 2001. “The Political Economy of Automobile Safety Inspections”, juni, 22.
Thomas, Diana. 2012. “Regressive Effects of Regulation”. Mercatus Center.
