Medførte forbuddet mod sovebusser reelt en forværring af trafiksikkerheden?

Det er i dag godt og vel 15 år siden, at to danske sovebusulykker resulterede i en gevaldig stramning af reglerne herhjemme såvel som i udlandet. I kølvandet på ulykkerne kaldte flere politikere nemlig på bedre sikkerhed for at undgå gentagelser i fremtiden. Siden er reglerne blevet strammet i en grad, så sovebusser i dag er forsvundet helt fra markedet.

Hvor usikre var sovebusserne?

Spørgsmålet er dog, om politikerne reelt forbedrede trafiksikkerheden, eller om de bare skubbede dødsfaldene til andre transportformer.

Der hersker ingen tvivl om, at det er langt mere sikkert at køre i en normal bus end i bil set i forhold til antal kørte kilometer. Nedenstående figur er baseret på data fra ”Risiko i trafikken 2007-2016”, Christiansen og Warnecke (2018) fra DTU Transport. Figuren viser, at risikoen for at komme til skade i en bus er ca. 1/10 af risikoen i bil. Det er samme faktor, som Det Europæiske Transportsikkerheds Råd kom frem til i 2004.

Der er dog forskel på at sidde fastspændt i et sæde og at ligge ned på langs i en sovebus. Så hvor usikre er sovebusserne egentlig?

Før man indførte de nye regler, var der årligt ca. 400.000 danskere, der tog sovebussen, når de skulle på ferie sydpå. I alt tilbagelagde danskerne ca. 1 milliard km i sovebus (ca. 1/3 var i liggende position). Baseret på uheldsrisikoen fra figuren ovenfor (som dog gælder alle busser, herunder langsomtkørende bybusser), skulle man altså forvente knapt tre døde og alvorligt tilskadekomne om året i busserne. 

Jeg har ikke kunnet finde nogle kilder, som oplyser, hvor mange dødsfald, der historisk set har været med sovebusser. TV2 skrev i 2004, at ”Ulykker med liggebusser er relativt sjældne i forhold til for eksempel kørsel i personbiler”. Og når de to ulykker i 2004 (se boks) fik så stor politisk opmærksomhed, tyder meget på, at det var en sjælden hændelse, hvilket også bekræftes af udtalelser fra rejsebranchen.Fx ”Vi ser sjældent dødsfald i forbindelse med busulykker. Derimod får vi hvert år sager med personbilulykker med fatal udgang, hvor flere i bilen er døde.” i Jyllands-Posten (2004).  

Det kan altså ikke umiddelbart afvises, at sovebusser ikke var farligere end andre busser. Det er klart, at hvis man først kører galt, er det en fordel at være fastspændt. Men risikoen for at køre galt kan være anderledes for sovebusser (fx er der mindre trafik om natten, og de er to professionelle chauffører med bussen etc.).

Efter den første ulykke anbefalede Færdselsstyrelsen, at man stillede krav om, at der skulle være sikkerhedsadskillelse mellem alle liggepladser.  Med adskillelsen vurderede Færdselsstyrelsen, at en sovebus, der kører 80 km/t, sikkerhedsmæssigt ville være på samme niveau, som en bus der kører 100km/t, hvor passagererne sidder fastspændt. I Tyskland, hvor de danske sovebusser hovedsageligt kørte, når de blev anvendt med sovepladser, var hastighedsgrænsen for sovebusser 80km/t (og 100km/t, når bussen var indrettet som alm. bus). I praksis var sovebusserne med sikkerhedsadskillelse altså lige så sikre som alm. busser, hvis busserne overholdt hastighedsgrænserne.

Har politikerne forbedret vores trafiksikkerhed?

På trods af at Færdselsstyrelsen nu anså sovebusserne for at være lige så sikre for passagererne som de alm. busser, blev reglerne yderligere strammet; specielt i udlandet. I Tyskland endte de i sidste ende med at forbyde sovebusser. Det var specielt dette tyske forbud, der satte en stopper for brugen af danske sovebusser, idet busserne primært fungerede som sovebusser ned gennem Tyskland.

De nye regler satte reelt en stopper for brugen af sovebusser, og man oplevede efterfølgende et meget stort fald i antallet af buspassagerer. Trier Skirejser oplevede et fald i antallet af busrejsende på 60%, men til gengæld en stor stigning i kør-selv-ferier.

Man kan få et hint om den samlede effekt på trafiksikkerheden ved at antage, at dem, der ikke længere kører med sovebus i stedet kører i bil eller flyver. Hvis vi tager udgangspunkt i Trier Skirejsers udtalelser, er 60% af busrejserne skiftet til andre transportmidler, mens de 40% kører videre i (mere sikre) busser. Som sagt er data sparsommelige, men lad os antage, at de 400.000 buspassagerer efter forbuddet fordeler sig som følger:

• 50% kører selv i bil (svarer til 200.000 passagerer)
• 40% rejser med mere sikre busser (svarer til 160.000 passagerer)
• 10% flyver (svarer til 40.000 passagerer).

Hvad er risikoen med de forskellige transportmidler? For biler kan vi ikke umiddelbart bruge den gennemsnitlige risiko fra figuren, fordi der er stor forskel på en gennemsnitlig biltur og så at køre 1.300 km i træk ned gennem et fremmed land på motorvej. Det er mere sikkert at køre på motorvej, men til gengæld mindre sikkert at køre, når du ikke er udhvilet. Ifølge Transportøkonomiske Enhedspriser er uheldsrisikoen på motorvej godt halvt så stor som uheldsrisikoen i gennemsnit. Det virker ikke utænkeligt (men jeg kan ikke finde data for det), at den effekt mere end modsvares af, at man er træt. Men lad os — for at være konservative — antage, at risikoen ved at køre på motorvej hele natten er den samme som ved en gennemsnitlig kilometer.

Baseret på Færdselsstyrelsens udsagn ville de nye busser med sikkerhedsadskillelse — hvis de overholder fartbegrænsningen — være lige så sikre som en alm. bus (altså 0,025 dræbte og alvorligt tilskadekomne pr. 10 mio. km, jf. figur). De gamle busser uden sikkerhedsadskillelse ville være mindre sikre (NB: De gamle busser ville alle være udtjente i dag, men lad os fokusere på den umiddelbare effekt). Ifølge Rådet for Sikker Trafik ville 3 ud af 4 dræbte, der ikke anvendte sele, med stor sandsynlighed have overlevet, hvis selen

havde været anvendt. Det er altså ca. 4 gange farligere at køre uden sele end med sele. Det er naturligvis anderledes, når man ligger ned, så lad os — fordi vi skal have noget at regne på — antage, at det er 10 gange farligere at ligge i en gammel sovebus i forhold til en ny med sikkerhedsadskillelse.

For fly er risikoen for at dø i praksis nul.

Samlet set giver det følgende antagede risici for de forskellige transportmidler ved rejsen til:

• Normal bus/sovebus med sikkerhedsadskillelse: 0,025 dræbte og alvorligt tilskadekomne pr. 10 mio. km.
• ”Gammeldags” sovebus: 0,25 dræbte og alvorligt tilskadekomne pr. 10 mio. km – men kun på den del af rejsen, hvor den er udformet som sovebus.
• Bil (simpelt gns. af fører og passager): 0,268 dræbte og alvorligt tilskadekomne pr. 10 mio. km.
• Fly: 0 dræbte og alvorligt tilskadekomne pr. 10 mio. km.

På baggrund af ovenstående risikofaktorer har jeg estimeret det samlede antal dræbte og alvorligt tilskadekomne i tre scenarier.

1. I det første scenarie er sovebusser tilladt (svarer til de gamle regler).
2. I det andet scenarie er sovebusser totalt forbudt.
3. Og i det tredje scenarie er sovebusser med sikkerhedsadskillelse og fartskriver (så de i højere grad overholder hastighedsgrænserne) tilladt.

Antallet af uheld og alvorligt tilskadekomne i hvert scenarie fremgår af nedenstående figur.

Figuren viser, at forbuddet med de givne antagelser umiddelbart havde en negativ effekt på trafiksikkerheden. Det skyldes, at 50% af buspassagererne skifter til biler, som er mere usikre på 2/3 af rejsen (altså den del af rejsen, hvor bussen ikke er sovebus, men indrettet som almindelig bus). Det mere end modsvarer, at nogle af passagererne bliver i de sikre busser eller skifter over til meget sikre fly. Samlet set stiger det forventede antal uheld med 4,7 dræbte og alvorligt tilskadekomne pr. år.

Som nævnt ovenfor skulle nye sovebusser — inden reglerne blev yderligere strammet — have sikkerhedsadskillelse mellem passagererne, når de sov. Det ville gøre busserne lige så sikre som normale busser, hvis de samtidig overholdte fartgrænserne.  Figuren viser, at efter nogle år, når alle busser var udskiftet med nye busser med sikkerhedsadskillelse, ville antallet af uheld være faldet til under 3 forventet død eller alvorligt tilskadekommen om året, hvis ikke forbuddet havde været med til at skubbe de rejsende over i de langt mere usikre biler. Forbuddet medfører altså på sigt omkring 13 ekstra dræbte og tilskadekomne om året.

Pointen er: Pas på med forbud og regler

Ovenstående beregninger er baseret på en lang række antagelser og forudsætninger, som er særdeles usikre. Det kan godt være, at forbuddet mod sovebusser har reduceret antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne, men det kan altså også sagtens være, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne er steget på grund af forbuddet.

Vi ved det ikke.

Det vi til gengæld kan være 100% sikre på, er at vi har generet en masse mennesker, der nu enten skal sidde op og sove, aflyser den ønskede ferie (eller vælger et område tættere på Danmark), skal igennem en hård køretur i bil selv, eller skal betale ekstra for at få en flybillet.

Når gevinsterne er stærkt tvivlsomme, men omkostningerne meget synlige og mærkbare, bør vi så ikke være ekstra påpasselige med at bruge reguleringsredskabet? Det mener jeg.

Hilsen
Jonas

PS: For en god ordens skyld må jeg hellere lige pointere, at det ikke var de danske politikere, der (alene) var skyld i forbuddet. Det var Tyskland, der først indførte et forbud mod sovebusser.

Debatindlæg udgivet på altandetlige.dk