"I har givet os et lagen, der er mindre end sengen. Hvis vi prøver at dække det ene hjørne, kan vi ikke dække de andre."
Det er billedligt talt Eldrupkommissionens svar til politikerne på den stillede opgave. Nemlig på samme tid at øge salget af elbiler i 2030, skaffe uændret provenu, sikre omkostningseffektivitet og forbedre klimaet uden at ændre væsentligt på omfordelingen. Det lader sig ikke gøre.
Kommissionens konklusioner kommer næppe bag på denne klummes læsere. Som vi har været inde på nogle gange, er konventionelle biler allerede i dag overbeskattede, og benzinbiler er det dyreste sted overhovedet at nedbringe CO2-udledningen. Kommissionen bekræfter, at målet om en mio. grønne biler i 2030 medfører meget høje samfundsøkonomiske omkostninger og vil ikke bidrage særlig meget til klimalovens ambitiøse mål.
Forestillingen om at forbyde salg af konventionelle biler efter 2030 er så dyr og i strid med EU-retten, at man end ikke har regnet på det. Og overbeskatningen af biler medfører, at det er omsonst at stramme skatteskruen så meget, at der kan opretholdes uændret provenu i takt med, at biler bliver mere og mere energieffektive. I stedet anviser den nogle modeller, som øger antallet af elbiler, men med betydelige samfundsøkonomiske omkostninger. Man sænker dog samtidig værdiafgiften på nogle af de meget dyre, energieffektive biler, hvilket dæmper de samfundsøkonomiske omkostninger, men til gengæld udfordrer fordelingsbindingerne med store afgiftslettelser til luksusbiler. Lagnet kan flyttes rundt, men ikke dække sengen.
Kommissionen siger imidlertid også, hvordan biler burde beskattes, hvis man i stedet for de politiske ønsker tager udgangspunkt i, hvad basal skatte- og miljøøkonomisk teori fortæller os er hensigtsmæssigt. Beskatningen bør svare til de skadesomkostninger, som bilkørsel medfører. Hverken mere eller mindre. Bilskatter er hverken et godt redskab til at føre fordelingspolitik eller skaffe provenu med. Det skyldes, at de forvrider mere end indkomstskatterne. Der er ingen præcis sammenhæng mellem bilforbrug og indkomst.
Kommissionen har opgjort de samlede skadesomkostninger ved bilkørsel til 8.100 kr. om året for en konventionel bil og 6.100 kr. for en elbil. Klima fylder i øvrigt kun en tiendedel af skadeomkostningerne fra en fossiltdrevet bil; resten er trængsel, ulykker, sundhedsskader og støj. Som det fremgår af figuren, er den samlede gennemsnitlige afgiftsbetaling næsten dobbelt så stor som skadesomkostningerne for en konventionel bil. For elbiler er overbeskatningen i gennemsnit knap 60 pct. Men nogle elbiler betaler i dag mindre end skadesomkostningerne.
Kommissionen anbefaler, at de løbende afgifter svarer til skadesomkostningerne. For benzinbiler er det allerede omtrent tilfældet. Dieselbiler forurener lidt mere, og derfor er de nuværende løbende afgifter ikke helt nok. Det samme er tilfældet for elbiler, som netop er karakteriseret ved lave løbende omkostninger, men til gengæld er dyrere at anskaffe.
Som figuren klart illustrerer, er det svært at finde en god begrundelse for de høje danske registreringsafgifter. Med en mindre justering af de løbende afgifter på diesel- og elbiler er registreringsafgiften således overflødig. Og når man så indregner, at registreringsafgiftens km/l-tillæg indeholder en yderligere beskatning af klimaomkostningerne, så ender man med, at den samlede klimabeskatning netop af biler bliver for høj – og at yderligere klimaincitamenter for biler indebærer høje samfundsøkonomiske omkostninger. Som kommissionen påpeger, risikerer yderligere danske klimaincitamenter endda at ende som subsidier til fossildrevne biler i andre EU-lande.
Det gode svar på kommissionens anbefalinger ville være at afskaffe registreringsafgifterne og justere de løbende afgifter lidt, så de modsvarer skadesomkostningerne. Hvis klimaambitionerne øges, bør alle udledninger pålægges en højere afgift – hvad enten de kommer fra biler eller ej. Når tiden er moden, bør især ejerafgifterne erstattes af kørselsafgifter.
