I Cepos har vi regnet på, hvad de vedtagne hastighedsnedsættelser i Københavns klimaplan koster. Konklusionen er, at det medfører store samfundsøkonomiske omkostninger, som ikke opvejes af de gevinster, som tiltaget også medfører. Gevinsterne dækker over reduceret CO2-udledning, færre ulykker, mindre luftforurening, mindre støj og reduceret vejslid.
Analysen har affødt et indlæg, som søger at skabe tvivl om resultaterne. Selv om det er forfatterens erklærede håb, at kommunens tiltag kan vise sig at give samfundsøkonomisk mening, er det desværre helt hinsides det realistiske. Vi fastslår selv i analysen, at der er flere kilder til usikkerhed om det præcise resultat.
Men samfundsøkonomien er så dårlig, at det er helt uden for enhver tvivl, at ulemperne langt overstiger gevinsterne. Der er ganske enkelt intet redskab i statens klimapolitiske virkemiddelkatalog, der har tilnærmelsesvist samme omkostningen ved at sænke drivhusgasudledningen som det redskab, de københavnske politikere har valgt.
Rasmus Damgaard Nielsens kritikpunkter falder stort set i to kategorier.
Den ene er usikkerhedsfaktorer, som vi selv har påpeget i analysen og udsat for følsomhedsberegninger. Den anden er misforståelser. I dette indlæg vil vi imødegå de mest centrale kritikpunkter.
Det skal i øvrigt understreges, at beregningerne i vores analyse baserer sig på helt gængse metoder og forudsætninger i trafikøkonomiske analyser, som også anvendes af blandt andet centraladministrationen.
Første kritikpunkt vedrører, hvor ofte bilister kører nær hastighedsgrænsen. Forfatteren foreslår, at bilister ved ”mindre veje kun bruger halvt så meget tid omkring fartgrænsen og kører 30 procent langsommere i gennemsnit”. Det er givetvis rigtigt, hvilket vi også tager højde for i vores analyse.
Vi regner med en hidtidig gennemsnitshastighed på 33,3 km/t baseret på observerede hastigheder på udvalgte strækninger i byen. Det er noget lavere end de hidtil gældende hastighedsgrænser på hhv. 50 og 40 km/t. Det betyder, at vi regner med, at der i gennemsnit i byen køres langsommere end hastighedsgrænsen. Derfor er det også - med udgangspunkt i tilgængelig litteratur på området – forudsat, at den effektive hastighed kun falder med ca. 3 km/timen – mod en nedsættelse af fartgrænserne med 10 km/timen.
For at imødekomme usikkerheden har vi foretaget følsomhedsberegninger, hvor det forudsættes at gennemsnitshastigheden er hhv. +/- 5 km/t fra hovedanalysen. Følsomhedsberegningerne rykker ikke ved konklusionen.
Man skal i øvrigt være klar over, at jo mindre effekt tiltaget har på gennemsnitshastigheden, jo mindre er også de positive effekter på for eksempel klima.
Et andet kritikpunkt går på, at der i beregningerne ikke er taget højde for, at en lavere fart i sig selv vil medføre en gevinst ift. støj og ulykkesreduktion (ligesom Rasmus Damgaard Nielsen spekulerer over, om København skulle være speciel på grund af sin befolkningstæthed). Det er korrekt, hvilket vi også redegør for i analysen.
Vi tager udgangspunkt i, hvad der er data for i de officielle modeller. Som vi også nævner, trækker dette isoleret i retning af, at de samfundsøkonomiske omkostninger er overvurderet. Men det modsvares af faktorer, som trækker i den modsatte retning, herunder at energieffektiviteten også falder med lavere fart, hvilket øger de samfundsøkonomiske omkostninger.
Såvel som effekten af lavere hastighed ikke er medregnet i forhold til støj og ulykkesreduktion, er CO2-udledning og partikelforurening heller ikke korrigeret for lavere hastighed. Derfor er der ikke den påståede skævhed. Samtidig viser analysen, at der ville være et samfundsøkonomisk tab, selv med en forudsat 16-dobling af gevinsten ved mindre støj og ulykker.
Rasmus Damgaard Nielsen hævder derudover, at vi foretager en »kold og kynisk analyse« af værdien af et statistisk liv. Forfatteren mener, at kun effekten på BNP regnes med i denne værdi. Det er ikke korrekt. Hverken i vores eller andre standardanalyser (se for eksempel Finansministeriet).
Forfatteren påstår, at vores beregninger indebærer, at en ”afskaffelse af hastighedsgrænser vil gøre os uendeligt rige”. Det er en uheldig misforståelse. Som det fremgår af analysen, vil ændringer i tidsforbruget, og dermed den samfundsøkonomiske omkostning, være lavere ved højere hastighedsområder. Beregningen er altså ikke som påstået lineær. Dertil kommer, at mange faktorer, udover hastighedsgrænsen, påvirker den gennemsnitlige hastighed, hvilket vi også tager højde for i analysen.
Endnu et kritikpunkt går på, at vi ikke har værdisat tryghed. Så vidt vides, er der ikke nogen trafikmodeller, der inkorporerer dette - måske fordi det er ualmindeligt vanskeligt at værdisætte tryghed i trafikken? Derfor forekommer det pudsigt, at netop vores samfundsøkonomiske analyse bør tage dette i betragtning. Under alle omstændigheder skulle denne værdi være usandsynligt høj for at retfærdiggøre tiltaget. Hvis man ønsker at medregne værdien af øget tryghed, bør man også overveje at inkludere de gevinster, der ellers opstår ved urbanisering. I det tilfælde vil mindre trafik kunne trække i den modsatte retning og mindske nogle af de gevinster, der er ved urbanisering.
Man kunne sagtens forfine de modeller, der anvendes til trafikøkonomiske analyser - og dermed også vores. Det springende punkt er imidlertid, om det er sandsynligt, at det samfundsøkonomiske fortegn vender fra minus til plus, sådan som Rasmus Damgaard Nielsen udtrykker forhåbning om. Det må vi desværre skuffe ham i. Det københavnske trafiktiltag er så langt uden for skiven, at det ikke står til at redde.
Bragt i Klimamonitor den 14. november 2023
