Bilafgifterne er langt mere skadelige for økonomien end differentieret moms

Bragt i Altinget d. 12. november 2026

Skrevet af Otto Brøns-Petersen

Vi er en stort set samlet økonomfront, som kritiserer planerne om differentieret moms. Med god grund: Det skaber unødige forvridninger og administrative omkostninger.  

Der er imidlertid et endnu stærkere argument for at sænke og omlægge bilafgifterne. De indebærer endnu større forvridningsomkostninger. Afgiftssystemet er meget skævt i forhold til de samfundsøkonomiske motiver, der kan være for at beskatte biler. 

Det, der frem for alt kan begrunde bilafgifter, er de såkaldte eksterne omkostninger ved at køre. Afgifterne skal ifølge helt grundlæggende økonomisk teori modsvare disse omkostninger. 

Ministerierne har i 2024 opgjort skadesomkostningerne. På det grundlag må det konstateres, at diesel- og benzinbiler gennemsnitligt bliver overbeskattet med henholdsvis godt 10 og 20 procent, mens elbiler er underbeskattet med over 60 procent. Det er opgjort i 2030 med størstedelen af indfasningen af registreringsafgiften på elbiler gennemført.  

Det hører dog med til historien, at den suverænt største skadesomkostning er den trængsel, som bilisterne skaber for hinanden. Trængsel tegner sig for op til to tredjedele af de forskellige biltypers samlede skadesomkostninger. Fraregner man trængselsomkostningerne, er benzinbiler overbeskattet med 174 procent, dieselbiler med 181 procent og elbiler med 25 procent i 2030.

Dyr klimapolitik

Når der kan være grund til ikke at regne trængselsomkostningerne med foreløbig, er det, fordi der ikke findes noget godt afgiftsinstrument til at begrænse trængsel med – endnu. Når teknologien er moden, vil det være oplagt at indføre ægte trængselsafgifter, som varierer med den faktiske trængsel på tid og sted. 

I dag er bilafgifterne i meget høj grad udmålt efter klimahensyn. Det gælder såvel brændslerne (benzin, diesel og el), registreringsafgiften som de årlige ejerafgifter. Men klima tegner sig for mindre end en ottendedel af de samlede eksternaliteter, mens trængsel, støj, sundhedsskader og uheld sammen med en smule vejslid tegner sig for langt størstedelen.  

Den store overdominans af klimahensyn i afgiftsstrukturen medfører, at biltransporten står for den dyreste klimapolitik, der overhovedet findes i afgiftssystemet.

Den såkaldte skyggepris på CO2 – altså hvad det koster samfundsøkonomisk at fjerne et ton CO2 – gennem afgiftsmæssig forfordeling af konventionelle biler i forhold til elbiler er på over 5.000 kroner per ton. Til sammenligning vil den almindelige CO2e-afgift blot være på 750 kroner per ton i 2030. 

Den over 100 år gamle registreringsafgift er ikke egnet til at håndtere kørselseksternaliteter. Derfor bør den afskaffes.

Men det er helt afgørende også at afskaffe den på de i forvejen stærkt overbeskattede konventionelle biler. Ellers vil den fortsat give anledning til voldsomme samfundsøkonomiske omkostninger.

Reform i to trin

Cepos har foreslået en fundamental bilbeskatningsreform i to tempi.  

I første trin afskaffes registreringsafgiften, og brændstofafgifterne sænkes til de eksterne omkostninger eksklusive trængsel. Ejerafgiften for benzinbiler fastholdes på nuværende niveau og sænkes til samme niveau for dieselbiler, men omlægges til at beskatte (omend uperfekt) trængsel. For elbiler omlægges og hæves ejerafgiften til at kunne dække også andre eksterne omkostninger; dem kan elafgiften ikke meningsfyldt beskatte.  

I andet trin indføres kørselsafgifter, når teknologien er moden. Brændstofafgifterne sænkes til EU’s minimum og dækker (sammen med CO2-kvoter og fortrængningskravet fra EU) primært klimaomkostningerne, mens også ejerafgifterne afskaffes.

Kørselsafgifter er det mest præcise instrument til at håndtere de øvrige eksternaliteter, fordi de kan variere med tid og sted. Ikke blot trængsel, men også støj, partikelskader og ulykker er stedafhængige.  

Afgiftsreformen håndterer også det eneste andet relevante hensyn end eksternaliteter. Nemlig at beskatte afkastet ved at eje en bil.

Ekspertudvalg må træde i karakter

Det er dog ikke kun teknologien, men også politikerne, der skal være modne til at indføre kørselsafgifter. Hvis de ikke fastlægges og bruges rigtigt – ikke mindst til at styre udbygningen af vejnettet og dermed begrænse trængsel på den måde – kan de gøre ondt værre. Meget værre. 

Desværre har denne modenhed hidtil ikke været til stede. Tværtimod viser den store diskrepans mellem den faktisk førte politik og de helt grundlæggende samfundsøkonomiske hensyn, netop når det gælder bilafgifter, at de politiske flertal har været styret af andre hensyn.  

Forslaget om momsdifferentiering indgyder heller ikke optimisme. Men måske kan det hjælpe, hvis vi økonomer gør os lige så meget umage med at forklare de store samfundsøkonomiske tab ved den hidtidige bilbeskatning – meget større end ved differentieret moms.  

Jeg håber, at det nedsatte ekspertudvalg om bilbeskatning vil træde i karakter og pege på en økonomfaglig model for bilbeskatning, sådan som den bør se ud i fravær af politiske hensyn.

Og også pege på omkostningerne, hvis politikerne alligevel vælger skæve og unødigt forvridende afgifter.