Udgivet d.
3. juni 2026 - 12:34
Debat
Bragt i Børsen d. 1. juni 2026
Skrevet af Line Andersen Wendland
Før trængselsafgifter er en god idé, kræver det, at en række forudsætninger er opfyldt. Ellers risikerer de blot at gøre ondt værre.
Bilbeskatningen er i dag skævt indrettet. Benzin- og dieselbiler overbeskattes, mens elbiler underbeskattes i forhold til de eksterne omkostninger. Køb og ejerskab beskattes hårdere end selve kørslen.
Det er ellers under kørsel, at bilister genererer eksterne omkostninger i form af luftforurening, drivhusgasudledninger, støj, vejslid, uheld og trængsel.
Langt størstedelen af de eksterne omkostninger ved privatbilisme er trængselsomkostninger. Afhængig af drivmiddel udgør de mellem 56-70 pct. Derfor er det som udgangspunkt en god idé at omlægge bilafgifterne til ægte trængselsafgifter for at sikre, at gevinsten ved kørsel overstiger de samlede omkostninger.
Men det kræver først og fremmest, at teknologien kan håndtere, at afgiften varierer med tid og sted.
DTU og Sund og Bælt har netop afrapporteret resultaterne fra deres forsøg med vejafgifter for personbiler. Forsøget viser, at det i nogen grad er muligt at differentiere afgifter afhængig af tidspunkt og sted. I hvert fald kan afgiften differentieres efter zoner.
Det giver dog ikke optimal udnyttelse af vejnettet. Er der trængsel uden for en forhåndsdefineret zone, kan bilister køre dér uden at betale, mens andre inden for en zone må betale afgiften. Det er vilkårlig beskatning.
Ægte trængselsafgifter kræver, at de er dynamiske i realtid. På samme måde som Google Maps estimerer køretid og forsinkelser på alternative ruter, bør også trængselsafgifter differentieres efter den enkelte strækning på et givent tidspunkt.
Derudover vil afgiften på sigt reducere trængslen og dermed trængselsomkostningen. Dette bør afspejles i trængselsafgiften. Hvis ikke, kan afgiften medføre, at ellers samfundsøkonomisk gavnlige ture ikke bliver gennemført.
En anden forudsætning er, at prissignalet fra den dynamiske afgift fungerer som signal for, hvor vejkapaciteten bør udbygges.
Hvis de samlede trængselsomkostninger på en strækning overstiger omkostningerne ved at udvide kapaciteten, bør vejen udbygges netop dér. Ignoreres dette, går samfundet glip af gevinsterne.
Og næsten endnu værre er risikoen for, at trængselsafgifter i stedet bliver brugt som en malkemaskine til finansiering af politikernes ønsker. Og det er ikke et ukendt fænomen. Tænk bare på broafgiften på Storebæltsbroen, der i virkeligheden er en skat på mobilitet.
En tredje forudsætning for, at trængselsafgifter er en god idé, er, at de nuværende afgifter omlægges. Lægges trængselsafgifter oveni de nuværende bilafgifter, forøges blot den eksisterende forvridning i beskatningen.
Er ovenstående forudsætninger ikke opfyldt, er det endnu ikke en god idé at indføre trængselsafgifter. De risikerer tværtimod at gøre ondt værre.
I mellemtiden kan bilafgifterne forbedres med et langt mere simpelt greb: afskaf registreringsafgiften for alle biltyper.
Klimafremskrivningen bliver kaldt en fiasko. Men skandalen er de forhastede politiske aftaler. Lektionen bør være, at klimapolitikken ikke skal styres efter tilfældige udsving i opgørelserne frem mod arbitrære mål i et givent år.
Det er de store centralbankers opgave at sikre lav inflation, men ukontrollabel statsgæld kan gøre den umulig.
100 kr.
